?

Log in

No account? Create an account

Предыдущий пост Поделиться Следующий пост
Сравнение личного и общественного транспорта в плане общественной эффективности
lex_kravetski
В статье сравниваются два класса транспорта в плане общественной эффективности, понимаемой как соотношение суммарной пользы и суммарных издержек. Рассматривается ряд параметров — степень удовлетворения потребности в передвижении, стоимость производства, ремонта и энергии, удобство пользования, комфортность поездки, пропускная способность дорог для каждого из классов, а также ряд других.

Все люди в современном обществе имеют потребность перемещаться на довольно значительные расстояния, поэтому потребность в общественном транспорте, в отличии, например, от желания иметь дома музыкальные инструменты, является общей для всех граждан и, следовательно, должна рассматриваться в первую очередь как общественное благо.

А раз так, то с общественной точки зрения важна́ эффективность удовлетворения общественного блага — соотношение доступа к транспорту к затратам на его обеспечение в рамках всего общества.

Среди двух наиболее крупных классов транспорта можно выделить два: личный и общественный. Чтобы сделать выводы о том, какой транспорт следует особенно интенсивно развивать, нужно сравнить их общественные эффективности.

Прежде всего обратим внимание на характер использования общественного и личного транспорта. За редким исключением личный автомобиль используется один-два часа в день или даже меньше — просто потому, что большинство людей доезжает на нём до работы и с работы, по пути, возможно, посетив магазин. Даже тогда, когда человек не ездит на работу по графику, он всё равно посещает не более одного-двух мест, что делает ситуацию аналогичной поездке на работу. Всё остальное время автомобиль просто стоит в гараже или перед домом.

В отличии от личного автомобиля, общественный транспорт продолжает перевозить людей на протяжении всего дня.

Таким образом, один автомобиль в среднем обслуживает от нуля до двух человек в день (и только в эпизодических случаях — от трёх до пяти), автобус же — тысячи, а поезд метро — десятки и сотни тысяч.

Читать целиком




  • 1
Неправильно. Читать надо то, что я пишу, а не домысливать за меня. Где это я предлагал вводить в российском климате общественные велосипеды? Здесь мы говорим о прокатных авто, а там где я предлагал чего то общественное - то это были общественные автомобили. Именно из-за климата.

Я, видите ли, наивно предполагаю, что в беседе об организации транспорта по умолчанию имеется ввиду современная Россия, а не сферический конь в вакууме..
И, соответственно, примеры упоминаются исключительно те, что могут иметь непосредственное отношение к современной России.
Ибо, к чему вообще в этой дискуссии тогда упоминание велосипедов?
В Индии вот рикши в качестве общественного транспорта используются, знаете ли. Но наша беседа-то тут причем?

Например к тому, что можно использовать другой малогабаритный личный транспорт.

Какой "другой"? Воображаемый? Вот я сейчас в Якутске. Минус 40 на улице. Какой именно "другой" транспорт мне использовать? Общественный, конечно, ходит значительно лучше, чем в советские времена, но стоять 15 минут на остановке в минус 40 - занятие весьма малоприятное. И?

Такой

И потом, что значит "стоять на остановке минут 15? Что мешает запустить в Якутске автобусов-трамваев с 5 минутным промежутком? Автомобильная религия покарает?

Вы не поверите.
Есть такое слово, которое очень любят теоретики. "Эффективность".
Нет смысла в транспорте с 5-минутным промежутком в силу отсутствия достаточного количества пассажиров.
Про трамвай поржал, спасибо.

Re: Ответ на комментарий к записи "Сравнение личного и о

Эффективность — это степень удовлетворения общественной потребности по отношению к затратам. Эффективность может расти не только тогда, когда уменьшается знаменатель, но и когда растёт числитель.

Re: Ответ на комментарий к записи "Сравнение личного и о

Блестяще. Теоретики рукоплещут.
У меня, как у практика, небольшой вопрос.
В каких единицах измеряем "степень удовлетворения"?

Re: Ответ на комментарий к записи "Сравнение личного и о


Это похоже на конкретику. Проблема в том, что я, знаете ли, вовсе не против планирования. Очень даже за. Вопрос в том, что всё имеет свои пределы.
Ибо попытка реализации того, что написано по ссылке, в определенных отраслях приведет к тем же негативным эффектам, что были в СССР.

Конкретно доставляет "здесь мы предполагаем, что все товары будут потреблены, потомучто утилизация невостребованного - это плохо". Писец, млин. Как будто вчера родились.
Это где вы такое предполагаете? На Луне? Вы кому товар продавать будете? Людям или роботам?

Упрощенный (ОЧЕНЬ упрощенный) пример - за неделю построено шесть домов, значит, по плану потребуется шесть кухонных гарнитуров.
Гарнитуры могут быть красными и зелеными.
Произвели три красных, три зеленых.
А покупатели, суки такие, четверо хотят зеленые, один красный, а один - вообще внезапно захотел буромалиновый в крапинку. И ни в какую не хочет передумывать. Хотя предварительные опросы показывали, что популярность красных и зеленых гарнитуров одинаковая. Передумали они, гады.
В результате имеем порнографию - план выполнен точно и в срок, но при этом у нас одновременно излишек (красных) и дефицит (зеленых) кухонных гарнитуров.
В итоге, скорее всего, красные гарнитуры раскупят - других все равно нет. И авторы плана будут счастливы.
Но покупатели затаят к властям личную неприязнь за неумение обеспечить население элементарными вещами.
И ,при случае, развалу страны ничего противопоставлять не станут. За писят сортов колбасы, ага.

Как будем избегать подобных артефактов при планировании? Где проведем ту разделительную черту, за которой наше планирование будет допускать отклонения, а то и вовсе пресловутый свободный рынок? Как эту черту рассчитаем? Как будем рассчитывать отклонения?
Это всё - реально насущные вопросы планирования, которые требуют решения. И о которых авторы снова ни гу-гу.
А вовсе не доказательство того, что планировать лучше, чем не планировать.

(Удалённый комментарий)
В европейских городах ОТ ходит с интервалом в 3-5 минут, о чём можно посмотреть на табло, которые как правило есть на остановках. А в Якутске что может быть помехой?



Обрати внимание у толстого мужика на остановке над головой табло, тут не видно цифр, но можешь мне поверить - там до следующего трамвая 3.5 минуты. 1 только что отошёл.

А когда народу меньше опять таки нет никаких религиозных догм, запрещающих увеличивать интервалы.
И ещё кстати, заметь - финские улицы в центре приспособлены именно для движения в первую очередь общественного транспорта, а не автомобилей. А на авто они загородом ездят, а не в городе.
Потому у них в городе воздух чистый.

Edited at 2012-11-20 19:05 (UTC)

Я как бы был в Финляндии. И еще в десятке европейских стран. И транспортом пользовался.
Одна из лучших органиаций общественного транспорта - в Германии.

Но при этом в Бремене, когда я там был, к примеру, после девяти вечера промежуток между трамваями был минут 50. А автобусов в том районе вообще не ходило. То есть в сравнении с Н.Новгородом или Якутском бременский общественный транспорт мелко сосет. И что?

Что касается помех. Основная помеха для России в погоне за эуропейским уровнем жизни - в том, что Россия живет на то, что заработала, а эуропейцы - на то, что взяли в долг и\или награбили.
За счет этого, по разным подсчетам, уровень потребления европейцев превышает то, что они заработали, раза в два-три.
То есть из каждых десяти трамваев, что ездят по Хельсинки, штук пять-семь взяты в долг. Причем долг отдать уже невозможно.

Ну и климат, само собой.
И ещё. Плотность населения в Хельсинки примерно вдвое ниже, чем в Москве. Так что в пример его ставить странно - несравнимые условия.

Насчет езды за городом поосторожнее - автор текста сейчас тебе будет долго доказывать, что это жутко неэффективно.

Edited at 2012-11-21 12:06 (UTC)

И ещё. Плотность населения в Хельсинки примерно вдвое ниже, чем в Москве. Так что в пример его ставить странно - несравнимые условия.

Как здорово с Ханты-Мансийсков без железной дороги, Якутсков и ещё какого Козлопердуевска перепрыгиваем сразу на Москву...

Вечером, когда мало народу - интервалы длинные, когда много народу - интервалы короткие. Я ведь о том и говорю, так и должно быть однако. Для срочного перемещения в редколюдное время в европейских городах развита велоинфраструктура, а у нас во всяких мёрзлых воркутах вполне покатят общественные миниавтомобили и такси.

И тем не менее отсутствие водительского удостоверения или собственного автомобиля может служить причиной отказа в найме на работу

А еще в Германии есть он-лайн сервис, который указывает прибытие транспорта с точностью до минуты. Поэтому не надо выходить за 50 минут до прибытия.

  • 1