?

Log in

No account? Create an account

Предыдущий пост Поделиться Следующий пост
Сравнение личного и общественного транспорта в плане общественной эффективности
lex_kravetski
В статье сравниваются два класса транспорта в плане общественной эффективности, понимаемой как соотношение суммарной пользы и суммарных издержек. Рассматривается ряд параметров — степень удовлетворения потребности в передвижении, стоимость производства, ремонта и энергии, удобство пользования, комфортность поездки, пропускная способность дорог для каждого из классов, а также ряд других.

Все люди в современном обществе имеют потребность перемещаться на довольно значительные расстояния, поэтому потребность в общественном транспорте, в отличии, например, от желания иметь дома музыкальные инструменты, является общей для всех граждан и, следовательно, должна рассматриваться в первую очередь как общественное благо.

А раз так, то с общественной точки зрения важна́ эффективность удовлетворения общественного блага — соотношение доступа к транспорту к затратам на его обеспечение в рамках всего общества.

Среди двух наиболее крупных классов транспорта можно выделить два: личный и общественный. Чтобы сделать выводы о том, какой транспорт следует особенно интенсивно развивать, нужно сравнить их общественные эффективности.

Прежде всего обратим внимание на характер использования общественного и личного транспорта. За редким исключением личный автомобиль используется один-два часа в день или даже меньше — просто потому, что большинство людей доезжает на нём до работы и с работы, по пути, возможно, посетив магазин. Даже тогда, когда человек не ездит на работу по графику, он всё равно посещает не более одного-двух мест, что делает ситуацию аналогичной поездке на работу. Всё остальное время автомобиль просто стоит в гараже или перед домом.

В отличии от личного автомобиля, общественный транспорт продолжает перевозить людей на протяжении всего дня.

Таким образом, один автомобиль в среднем обслуживает от нуля до двух человек в день (и только в эпизодических случаях — от трёх до пяти), автобус же — тысячи, а поезд метро — десятки и сотни тысяч.

Читать целиком




Извините, а зачем вы написали это? - те кто ЗА общественный транспорт знают и так, те кто ПРОТИВ - им наплевать на подобные аргументы, ущемляющие их личные свободы.

Значит, нужно ввести санкции, только и всего.

Взвинтить налоги на парковку в центре городов, и т. д.... в общем, чтобы выгоднее стало НЕ иметь машину, а не ИМЕТЬ ее.

Для общей пользы добавлю одну свою давнюю численную оценку. Если она чем-то поможет уважаемым автором, буду безмерно рад:

Теперь другой аспект. Плотность населения в городской застройке колеблется вокруг цифры 300 человек на один гектар (если, конечно, это не 25-этажный комплекс с плотностью муравейника, что мы категорически осуждаем). Экономически активна примерно половина из них. С учётом школьников и пенсионеров в течение одного утреннего «часа пик» — скажем, с 7.30 до 8.30 (или с 7.00 до 8.00, не важно) — с одного гектара (т.е., из одного-двух дворов) хочет уехать 150 — 200 человек (оценка сверху: мы также осуждаем ситуацию, когда ни один человек не может добраться от дома до работы неспешным шагом). Т.е., пройдя по одной улице, автобусы могут собрать людей если те не будут как последние водятлы стоять в своих личных корытах в пробке и отвезти их в десяток разных направлений.

Море плюсов:
— время в пути сокращается из-за минимального количества остановок и пробок,
— любой человек (а не только 6 пассажиров из 16) может в дороге подремать, почитать книжку, посмотреть фильм etc,
— Количество потраченных на дороге нервов падает быстрее, чем линейно, с уменьшением количества транспортных средств.

Организовать подобное можно разными путями: как обычными рейсовыми экспрессами, так и сетью служебных и заказных автобусов или сетью крупных «автобусных» хабов (те позволяют не выгонять пассажиров зимой из закрытых помещений) и радиальных маршрутов от них. Скорее даже разумной комбинацией этих методов. Способы построения наиболее удачной сети маршрутов — разговор отдельный.

<...>

(В ответ на вопрос о маршрутном транспорте в районах малоэтажной частной застройки)

Моментов несколько:
— Пригородные домики — хорошее развлечение для мест, расположенных на широте южного берега Чёрного моря. В наших суровых краях они не эффективны по теплу — слишком маленькое отношение объёма к площади поверхности.
— Типичная плотность застройки в пригородных посёлках — от 10 до 25 домиков на гектар. Т.е., 30÷100 человек на гектар. При этом выезды из пригородной зоны идут или в одном (к городу), или, в крайнем случае, в двух (к городу и к сателлиту) направлениях. Количество людей, уезжающих из коттеджного посёлка, заведомо больше, чем из многоэтажных домов — меньше возможности добраться до места назначения пешком или на велосипеде. В итоге количество людей на направление с единиц площади относительно городских микрорайонов снижается, в худшем случае, в два-три раза (при минимальной оценке). Или не снижается вовсе (при максимальной).
— Для пониженных загрузок существуют автобусы вместимостью 10÷20 человек.

Разговор об эффективности без определения критерия оной эффективности, целевой функции - бессмысленнен.
Личные автомобили на перевозку соизмеримого колчества людей требуют большего объёма ресурсов - площади дорог, бензина и т.д.
С другой стороны - общественный транспорт, для того, что-бы быть достаточно привлекательным - должен обеспечивать малое время ожидания и иметь развитую сеть.
Если в качесвте критерия брать "коэффициент использования транспорта" - то идеальным вариантом является ситуация, когда все автобусы ходят забитыми под завядку. Но такой ОТ вряд-ли придётся по душе пассажирам. Соответственно - они будут стремиться к личному транспорту.

Вообще на сегодняшинй день наилучшим выглядит сочетание общественного транспорта - с умеренной транспортной эффективностью - с автомобилем "как предметом роскоши", дополняющим ОТ там, где его недостатки перевешивают достоинства. При этом вариант "автомобиль большую часть времени стоит" - не является недостатком, а наоборот. Только авто должно быть долговечное - лет на двадцать-тридцать. ))

В будущем же, вероятно, должны быть созданы какие-то "модульные" транспортные системы..

В той же Японии, слыхал,...

... уже очень распространено авто на несколько семей/"домохозяйств".
Т .е., пока одним оно не нужно, им пользуются другие и т. д. По графику.

Нельзя сравнивать идеальный общественный транспорт с реальным личным.
Надо либо реальный общественный с реальным личным, либо идеальный общественный с идеальным личным.

Главное отличие личного транспорта - это его индивидуальность. В НФ, кстати, такие вот "одноместные машинки" по принципу "взял где хочу, полетел куда хочу и оставил на другой общественной стоянке вполне популярны.
В США сейчас есть попытка сделать "то же самое, но за деньги" - это zipcar:
http://ru.wikipedia.org/wiki/Zipcar

Вот как совков не взять, а все равно палятся - ну нет мочи дай решить за других, как им лучше жить, причем даже в мелочах - как тебе мил человек на работу ездить. Это в мерзких капстранах угнетённый прикидывает, брать или не брать работу вдали от дома или дешевле на прежнюю на автобусе, или пересадки не дают выгоды, или квартиру сменить? Впрочем зачем напрягать мозг при социализме. За нас все выберут и решат.

В том или ином виде "за людей" везде решают.

В том или ином виде "за людей" везде решают. А чьи-то индивидуальные решения в 90% случаев - это приспосабливание к имеющимся условиям.

А власти (не обязательно именно государство, просто некто достаточно влиятельный) - да, у них есть какая-то "мысля", и даже в случае видимого отсутствия административного давления они создают такие условия, что будешь делать именно так, а не этак - или наживешь геморрой.

Следующим пунктом, видимо, будет сравнение "общественной эффективности" отдельных квартир и лагерных бараков - с очевидным выводов в пользу последних, разумеется.

Если без кавычек, то есть читать буквально и выбросить слово "лагерных" - то так оно и есть.
Экономическая эффективность, кстати у "бараков" тоже выше, чем у индивидуала. Не для всех профессий, конечно.
Если такой "барак" расположен в шаговой доступности от офиса/завода - то заодно и транспортные проблемы минимизируются.
Но это смотря что считать бараком.


Огромный респект за эту тему. Личный автомобиль есть одно из самых ярких проявлений коллективного помешательства, тому доказательством многие коменты здесь. А не так трудно посчитать, то на этот миллиард консервных банок и их обслуживание тратится около половины всех ресурсов человечества - хотя результат данных вложений в сумме отрицательный. А ведь умные люди видели все это очень давно. И у Брэдбери про это упоминалось..

кроме простоя транспорта я бы обратил внимание на простой одежды и обуви :)

о простое секса (которого раньше «у нас не было») упоминать неэтично. но как-то... непрофессионально это :(


Это имело бы смысл.

>кроме простоя транспорта я бы обратил внимание на простой одежды и обуви :)

Это имело бы смысл - но одежда и обувь куда менее опасны, нежели автомобиль. Не ездят по улицам, не создают пробок.
Что же до автомобилей, то в Канаде додумались до того, чтобы брать деньги с тех водителей, которые везут в центр города одного человека (себя), а не трех, скажем. В общем, так или иначе ограничивают свободу. :-)

>о простое секса (которого раньше «у нас не было») упоминать неэтично. но как-то... непрофессионально это :(

Я об этом уже написал, можете не беспокоиться:
http://lex-kravetski.livejournal.com/438041.html?thread=60532249#t60532249

Статью прочитать не смог - сайт там требует джаваскрипта. Включать жс, чтобы прочитать текстовую статью мне религия не позволяет.

Re: Ответ на вашу запись "Сравнение личного и общественн

Скачай сам файл.

Выскажу свою идею, как совместить плюсы личного и общественного транспорта:
А я вот как раз недавно думала над вариантом: легкое авто - мини-маршрутка. Как правильно замечено в статье, в машинах обычно едет один, в лучшем случае - два человека. А в общественной мини-маршрутке будет ехать 4 (если она с водителем) или 5 (если ведет один из пассажиров). Т.е., по основным направлениям "из/в спальных районов в/из центра" - стоянка такси, которые подъезжают один за одним к очереди желающих уехать и увозят четверых данному маршруту.
Плюсы:
- вместо четырех машин, едущих из пункта А в пункт Б, на дороге будет одна. Т.е., уже, даже без учета обычного ОТ, машин станет раза в 4 меньше
- все прелести личной машины (быстро, без необходимости останавливаться на каждой остановке, со всеми ништяками вроде кондиционера-обогрева)
- количество таких мини-маршруток можно варьировать в зависимости от времени дня (во время, когда большого пассажиропотока нет, машины могут работать просто обычными такси

Минусы:
- мини-маршрутка, по идее, привозит из пункта А на такую же стоянку мини-маршруток в пункте Б. А там может быть дождь на улице, позднее время и страшно возвращаться (девушке, например), тяжелые сумки и прочее, из-за чего людям может быть неприятно какое-то время идти пешком. Но и тут есть варианты:
* прокладывать маршрут (благо, навигаторы позволяют) так, чтобы кратчайшим путем развезти всех по домам
* проезд из пункта А в пункт Б - фиксированная сумма, далее, при желании доехать до подъезда - доплата в режиме такси по счетчику. Если желающих несколько - то либо,как в пункте выше, составить маршрут так, чтобы по пути развести всех желающих, либо кто-то остается в этой машине, остальные желающие на той же стоянке пересаживаются в другие такси, и тоже по тарифу такси едут куда надо.

Edited at 2012-11-14 23:10 (UTC)

Помню, у Экслера в блоге поднималась похожая тема :)

Известная разновидность сограждан заняла следующие позиции:
1) "Я лучше постою с комфортом в пробке, чем буду ехать в одном салоне с потным быдлом";
2) "Мне плевать на дешевизну ОТ, я - успешный человек и могу позволить себе траты"
3) "Дополнительные миллионы личных авто на улице не нужны, пусть быдло не вылезает из метро, и вообще давайте сделаем въезд в центр Москвы платным"

Все же немногие разумные возражения, в принципе, были актуальны, но по мере развития ОТ они эту актуальность запросто могут потерять.

Есть у меня даже не задел проекта, а так, просто фантазия: автобус, расписание и маршрут которого голосованием через компьютерную сеть регулируется самими пассажирами, с предоплатой и возвратом денег в случае несостоявшейся поездки.

Edited at 2012-11-15 00:57 (UTC)

Спасибо за поднятую тему. Ибо думаю о ней каждый день :( когда еду на работу со скоростью пешехода (это не преувеличение, это факт). Летом конечно даже приятнее прогуляться. Но вот в слякоть ходить пешком 10 км в день... очень не хочется.

А если рассмотреть плюсы авто, то СУЩЕСТВЕННЫМ является один - возможность поехать далеко и с вещами. По городу (тут уже писали) ОТ безусловно, на порядок, лучше.

Складывая 2+2, получаем, что нужно сделать ЗАПРЕТ на езду на личном авто, внутри города. С гигантскими (а потому недорогими) парковками, по периметру города, для выезда "на море", в лес, другой город и т.п.

Главное не запрещать строительство коттеджных посёлков вокруг и въезд в них. Тогда с городом всё будет в порядке и люди наконец смогут проезжать каждый день расстояния в десятки раз более протяжённые на своём личном авто чем в душном городе.

http://red-valjok.livejournal.com/27925.html
Это конечно более эффективно.

Лучший транспорт в 21ом веке, это флайер или аэромобиль на автопилоте (сцепленные в единую навигационную систему, раздающую приоритеты по маршрутам). Тогда не будет пробок, проблем с передвижением и отпадет острая необходимость в новых дорогах.

тогда будут пробки в воздухе :-))))

А это еще хуже - в пробке обычной можно и двигатель выключить, наконец, если что. А в воздушной...

(Удалённый комментарий)
(Удалённый комментарий)

А почему обманули--то? Именно так и предполагалось.

> ведь никто особо не обманывал, сами себя обманули. Интересно, в чем еще мы себя обманули?

"Каждому свое, а не каждому одно и то же".
Насчет регулярности - вот в Стокгольме и в Хельсинки, к примеру, с этим справляются. И в Минске - тоже.
Нельзя решать подобного рода проблемы ИЗОЛИРОВАННО. И пускать подобные вещи НА САМОТЕК. Что бы там ни говорили о "невидимой руке".

В целом концепция, конечно, верная. Но сравнения несколько подтянуты в пользу общественного транспорта: например, сравнивать стоимость всех дорог в Москве со стоимостью метрополитена некорректно.

Дороги проложены к каждому дому, доступность метрополитена заметно ниже. Многие окраины Москвы не находятся в пределах шаговой доступности от метро, следовательно, дороги все равно нужны для того, чтобы добраться до метро. Корректнее было бы сравнивать стоимость "метро + 2 полосных проспектов + мелких улочек" (модель общественного транспорта) с "5-полосными проспектами и мелкими улочками" (модель частного транспорта). Даже если допустить, что метро будет построено настолько разветвленное, что все районы окажутся в пределах шаговой доступности (а-ля парижское), все равно дороги будут нужны: спасательные службы (скорая помощь, пожарные), доставка негабаритных грузов - вы их тоже на метро пересадите? :)

Кроме того, при оценке эффективности общественного транспорта в статье используется загрузка в 30 человек на автобус (цитируя, "однако честнее рассматривать ситуацию, при которой все пассажиры могут сесть, а не набиты как селёдки в бочке"). Но, для того, чтобы общественный транспорт мог полноценно заменить частный - автобусы должны ходить и в непиковые часы, когда загрузка может быть 1-2 пассажира на салон. Понятно, что это тоже решаемо - в автопарке должны быть как большие автобусы для пиковых часов, так и мини-микро-автобусы для ранних-поздних часов. Но это решение увеличивает объем (и следовательно, износ и расходы по содержанию) автопарка и также снижает оцениваемую эффективность общественного транспорта.

С учетом этих факторов, я думаю, общественный транспорт будет все равно заметно эффективнее личного - но разрыв между эффективностью будет несколько меньше, не в сотни и тысячи раз.

> (скорая помощь, пожарные), доставка негабаритных грузов - вы их тоже на метро пересадите? :)

Вопрос о том сколькоярусные дороги ещё строить, которых всё равно не хватит. Вы же предлагаете козырный аргумент: вы мне предложили питаться вмеру, что мне теперь от голода сдохнуть?

> Но, для того, чтобы общественный транспорт мог полноценно заменить частный - автобусы должны ходить и в непиковые часы, когда загрузка может быть 1-2 пассажира на салон.

Это в какой деревне они так ходят? У нас разговор про город. Тридцать лет в городе живу, двух человек видел только, между последней остановкой и конечной.

> разрыв между эффективностью будет несколько меньше, не в сотни и тысячи раз.

А никто про сотни-тысячи не говорит. Все говорят про десятки http://red-valjok.livejournal.com/27925.html